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El WRC a los 50: Década de los 70
18 marzo 2022
Los rallyes ya evolucionaban a gran velocidad cuando llegó el Campeonato del Mundo de Rallyes de la FIA en 1973.
El Campeonato Europeo de Rallyes había existido para constructores y pilotos en la década anterior, pero el sistema de puntuación era enrevesado y, para muchos, demasiado complejo.
La elegibilidad de un coche para pruebas como el Rallye de Montecarlo dependía de la clase con la que corriera. Por ejemplo, el Grupo 1 era bienvenido en el Monte, pero no en el Rallye RAC, mientras que el Grupo 2 no estaba permitido en los Alpes franceses, pero sí en los bosques de Gran Bretaña.
La Commission Sportive Internationale (CSI) ratificó el Campeonato Internacional de Rallyes de Marcas (IRCM) en 1970. Este fue el precursor inmediato del WRC.
El IRCM original comprendía ocho rallyes, incluido el East African Safari Rallye, que la CSI intuía necesario para dar a la serie su título internacional. Dos años después, el calendario se había ampliado a 10 pruebas, con la incorporación del Rallye de Marruecos y del Press on Regardless de Estados Unidos.
A medida que los años sesenta avanzaban hacia los setenta, los coches que competían al más alto nivel del deporte cambiaban. Los Saab, Mini y Ford Cortina estaban a la orden del día, nada terriblemente exótico y principalmente modificado con un par de focos delante del capó y un toque de retoque debajo.
Los rallyes se preparan para el lanzamiento del WRC
Inicialmente etiquetada como "clase de coches deportivos", un fabricante sólo tenía que producir 25 coches para introducirlo en el Grupo 4. Viendo el potencial de algunas especiales de homologación, la CSI elevó ese número a 500 a tiempo para el inicio del WRC en 1973.
Además de los 500 coches, el Grupo 4 exigía dos plazas (en esto se diferenciaba del Grupo 2, que exigía 1.000 ejemplares de un motor de cuatro plazas).
Alpine fue quizás uno de los primeros benefactores del Grupo 4 con su A110. Este coche, creado por Jean Rédelé en su fábrica de Dieppe y basado en los fundamentos del Dauphine de Renault, frenó a uno de los mejores fabricantes de coches deportivos del mundo.
Porsche fue abrumadora durante los últimos años de la década de 1960 y hasta el primer año del título del IRCM. Los 911 y 912 eran una fuerza a tener en cuenta, ofreciendo tanto la potencia de un motor de dos litros montado en la parte trasera como la tracción y el equilibrio con el pilotaje trasero.
Los Alpine estaban cortados por el mismo patrón. Excepto que sus carrocerías de fibra de vidrio eran más ligeras. Un año después, y con Rédelé aceptando la necesidad de fichar a un piloto no francés, el sueco Ove Andersson (un hombre del que oiremos hablar mucho más a lo largo de las décadas) ganó en Montecarlo, Sanremo, Austria y Grecia.
Tras perder el título por dos puntos en 1970, Alpine fue más allá y se alzó con la corona de 1971. Con la esperanza de homologar un motor de 1800cc para el inicio de 1972, ese proceso se retrasó hasta mediados de año.
Mientras tanto, tratando de exprimir la máxima potencia posible del motor de 1600cc existente, los Alpine de fábrica sufrieron problemas de transmisión. Una vez que llegó la homologación, el A110 de 1.800 cc se convirtió en una pieza importante, ya que el primer campeonato mundial de rallyes de la historia se avecinaba.
La tercera y última corona del IRCM la consiguió Lancia en 1972. Ganar un campeonato fue bonito para el fabricante italiano, sobre todo porque superó a Fiat, la empresa que lo había conseguido tres años antes, pero en los pasillos del poder de Turín se guardaban secretos.
Y no pasaría mucho tiempo antes de que el mundo fuera testigo del objeto de esos secretos...
El comienzo de algo grande
Si el Campeonato del Mundo de Rallyes quería empezar con una explosión, el Rallye de Montecarlo de 1973 ciertamente lo hizo.
Cuando una tormenta de nieve azotó la prueba en enero, el tramo de Burzet sólo fue posible para la gran mayoría cuando llegaron las máquinas quitanieves. Más de cuatro horas después de lo previsto, la carretera estaba despejada y los equipos se dirigieron al tramo. Desgraciadamente, 144 de ellos fueron excluidos por sobrepasar el límite de tiempo preestablecido para completar la especial.
Enfadados por la decisión, muchos de esos equipos bloquearon la ruta para los pilotos de fábrica que iban en cabeza. La primera prueba del WRC se detuvo debido al bloqueo de las tripulaciones frustradas en las afueras de Digne.
Finalmente, la paz llegó con la noticia de que las tripulaciones excluidas dispondrían de entradas gratuitas para la prueba de 1974.
Jean-Claude Andruet encabezó un doblete de Alpine en el Principado. Cuatro victorias en las seis primeras pruebas significaban que el título iba en una sola dirección. Alpine obtuvo 147 puntos de sus ocho mejores puntuaciones de la serie de 13 pruebas, 66 más que el segundo clasificado, Fiat.
El abanico de rallyes en los que trabajó el A110 fue tan impresionante como el rendimiento del coche: al éxito de Monte le siguieron las victorias en África y Grecia.
Mientras la marca francesa celebraba su título mundial inaugural, había preocupaciones más amplias para 1974, ya que el desarrollo de la crisis del petróleo se afianzaba tras la guerra del Yom Kippur. Las dos últimas pruebas de la temporada del 73 (el Rally RAC y el Tour de Corse) sólo se celebraron con la dispensa del gobierno después de que los precios del petróleo subieran de 3 a 12 dólares por barril.
Las dos primeras pruebas de 1974 se perdieron por la crisis. Con un suministro de combustible procedente de Angola, entonces controlada por Portugal, el Rallye TAP de Portugal acabó abriendo la temporada.
Fiat se lanzó al ruedo con cuatro Abarth 124 Rally. Raffaele Pinto lideró de principio a fin en un evento que también será recordado por el debut en la fábrica de Markku Alén, que terminó tercero.
Después de un Safari ganado por el Mitsubishi de Joginder Singh, la temporada agotada se trasladó al norte para la tercera ronda en Jyväskylä. Como es habitual en los años setenta, sería un finlandés el que ganaría en casa. Pero ¿cuál? Timo Mäkinen y Hannu Mikkola se enfrentaron con sendos Ford Escort RS1600 construidos por Boreham. Nadie más se acercó y Mikkola ganó.
Si la crisis del petróleo se apoderó del mundo de los rallyes durante la primera parte de 1974, Lancia ofreció al deporte una razón para sonreír a partir del 1 de octubre.
El primer super coche de rallyes
El secreto de Lancia debutó en el Salón del Automóvil de Turín de 1971, aunque la casa de diseño italiana Bertone había mostrado un prototipo en el mismo salón 12 meses antes.
El Stratos había nacido. Y nació para la competición gracias a Cesare Fiorio, de Lancia. La habilidad política del italiano fue crucial en el desarrollo inicial del Stratos.
Cuando Fiat tomó el control de Lancia en 1969, la firma adquirió una participación mayoritaria en Ferrari. A la hora de impulsar su máquina con forma de cuña, Fiorio no dudaba en que el motor V6 de 2,4 litros de un Dino 246GT era el camino a seguir.
Cuando se habló de un nuevo programa de Fiat basado en un motor de Ferrari 308, Fiorio convenció al V6 de 2,9 para que se convirtiera en un Stratos.
Gianpaolo Dallara y Marcello Gandini habían estado trabajando en el Lancia durante un tiempo antes de que el antiguo hombre de Ferrari, Mike Parkes, se uniera a Lancia como ingeniero jefe.
Se probó hasta 1973 y se completaron los 500 coches necesarios. Más o menos. Lancia llegó a un acuerdo con la FIA en virtud de un acuerdo de "intención de completar" cuando el organismo rector inspeccionó los coches en la fábrica de Lancia en Chivasso.
El 1 de octubre de 1974, el Stratos se puso en marcha y se dirigió al tramo mundial por primera vez.
Como era de esperar, se puso en marcha y consiguió victorias en Sanremo, Canadá y Córcega para arrebatar el título del WRC de 1974 a su propietario y rival, Fiat.
Los cimientos de ese éxito procedían del Lancia Beta Coupe, con pilotos de la talla de Simo Lampinen haciendo un trabajo excepcional, pero cuando Sandro Munari se hizo con un Stratos a tiempo para la prueba del WRC de Italia en otoño, se creó la asociación perfecta.
La temporada de 1975 comenzó con el éxito de Munari en Montecarlo, pero esa fue la única victoria del italiano en un año en el que la siguiente generación de estrellas, Alén (Fiat) y el alemán Walter Röhrl (Opel), subieron a lo más alto del podio (en Portugal y Acrópolis respectivamente).
Una de las claves del éxito continuado de Lancia con el Stratos en 1975 fue el fichaje de Björn Waldegård. El sueco consiguió el máximo de puntos ya en su prueba de casa, en la segunda prueba, y una nueva victoria en Sanremo, donde Munari lideró hasta que se detuvo para cambiar un pinchazo, y se encontró con una rueda de repuesto que no se ajustaba al Lancia.
El Stratos aseguró un triplete de títulos para Lancia en 1976, acumulando casi el doble de puntos que su rival más cercano, Opel. Se puede decir que el Stratos de 24 válvulas era una apuesta segura para la victoria en cualquier evento europeo, excepto en Finlandia.
Aceleraba hasta los 100 km/h en 4,5 segundos y, con el motor Ferrari situado directamente sobre las ruedas traseras, ofrecía mejor tracción en las curvas más lentas que sus rivales con motor delantero.
Sin embargo, era una especie de bestia para pilotar. Con una distancia entre ejes 230 mm más corta que la de un Opel Kadett, era extremadamente inestable y requería el talento de pilotos como Munari para dominarlo.
Con el paso de las generaciones, algunos cuestionan la capacidad del coche para situarse al lado de los mejores pilotos del WRC. Nunca ganó en Finlandia y nunca triunfó en el Safari. El segundo puesto en 1975 fue lo más cerca que estuvo el coche en Kenia. África siguió siendo el dominio de los robustos, duraderos y potentes Peugeot 504.
El Lancia también se vio perjudicado por su bonito diseño compacto, que no le permitía llevar suficientes ruedas de repuesto en el Safari. El Stratos llevaba una rueda de diferente tamaño delante y detrás; se podía llevar una delantera más pequeña a bordo, pero la trasera de repuesto tenía que ir atada al techo. Dos pinchazos en ambos extremos acabaron con sus esperanzas de victoria.
Un cambio en la normativa sobre el uso de culatas multiválvulas a partir de 1978 mermó el potencial del Stratos, pero para entonces un cambio de dirección había llegado desde el norte de Italia.
El equipo Lancia había sido trasladado al otro lado de la ciudad y ahora quedaría bajo el paraguas de la Attività Sportiva Abarth, donde había poco apetito por un coche que significaba poco para el comprador de usuarios de la calle. Un Fiat 131, por ejemplo, tenía mucho más sentido para el director de relaciones públicas de Fiat, Luca di Montezemolo.
Fiat contra Ford
Si la mitad de los años setenta fue para el superdeportivo Stratos, el final de la década se centró en los coches familiares, más amables con las relaciones públicas. Toda Italia podía relacionarse con el 131 de la misma manera que un Ford Escort era el coche preferido en las casas a lo largo y ancho de Gran Bretaña.
El Escort había sido, por supuesto, un elemento básico de los rallyes en la forma del RS1600 MkI, pero un cambio de modelo en 1975 significó un nuevo modelo. Sin embargo, la cadena cinemática y el motor BDA no suponían una gran diferencia en las prestaciones de los dos coches, aunque este último llevara la etiqueta RS1800.
Con Peter Ashcroft al mando y nombres como Waldegård, Mikkola y Ari Vatanen al volante, la victoria nunca estuvo lejos. Pero Boreham siempre parecía quedarse corto en su esfuerzo por igualar a Turín.
Aunque el 131 carecía del dramatismo del Stratos, se beneficiaba de un increíble esfuerzo logístico, con más del doble de personas trabajando en el proyecto. A finales de los años setenta, más de 450 personas trabajaban en la fábrica de Abarth. Es cierto que muchos trabajaban en proyectos de coches de serie o de carreras, pero no faltaban conocimientos sobre cómo hacer que el 131 fuera más rápido.
Daniele Audetto había asumido el control de las operaciones de rallyes de Abarth, mientras que Giorgio Pianta se encargaba de la ingeniería y Ninni Russo de la logística.
El 131 debutó en 1976 y consiguió dos campeonatos de constructores consecutivos en 1977 y 1978. Alén, Timo Salonen y Bernard Darniche ganaron y ayudaron a Fiat a conseguir su primer éxito a nivel mundial.
El hecho de que Röhrl se uniera a la escuadra italiana en 1978 sólo sirvió para reforzar una temporada de apisonadora para el 131.
Después de perder ante Fiat las dos temporadas anteriores, Ford redobló sus esfuerzos en 1979. Alan Wilkinson diseñó el último RS1800 de Grupo 4 para la que sería la última temporada oficial del óvalo azul con el MkII. Con la inyección de combustible Kugelfischer, los coches de fábrica se dirigieron al final de los setenta con 270 CV y coches que se pilotaban muy bien.
Waldegård se quedó sin la victoria en el Monte después de que las piedras se colaran en la línea de meta cuando su Escort llegó a la noche final. Al final, terminó segundo por seis segundos frente al francés Darniche, que pilotaba el Stratos.
Stig Blomqvist demostró el potencial de los coches de rallyes con turbocompresor con una victoria sueca en un Saab 99, pero sólo se produjo cuando el Escort de Vatanen abandonó el liderato con una junta de culata rota.
En Portugal hubo un doblete de Ford, con Mikkola a la cabeza de Waldegård, pero el sueco volvió a la cabeza en Grecia. Lo mejor que pudo conseguir Fiat fue una victoria en los 1000 Lagos para Alén.
Peor aún, el 131 de la fábrica de Röhrl fue encabezado por el Jolly Club Stratos de Tony Fassina en casa, en Sanremo. Esto acabó con las esperanzas del fabricante italiano de conseguir un tercer título consecutivo y Ford celebró la victoria de la carrera de marcas en Córcega, donde no tenía coches oficiales.
Con el título de fabricantes asegurado, Ford se retiró del WRC al final de la temporada para centrarse en el desarrollo de su próximo coche de rallyes.
Algo más sobre 1979...
La última temporada de la primera década del WRC anunció la llegada del título de pilotos. Dado el dominio de Ford durante el año, no es de extrañar que la campaña inaugural del campeonato mundial fuera como una carrera de dos caballos entre Waldegård y Mikkola.
Y fue hasta el final, e implicó que ambos pilotos cambiaran sus RS1800 por sendos Mercedes 450 SLC de cinco litros en Costa de Marfil. No era la primera vez que lo hacían. Como Ford se saltó el Safari, también utilizaron los motores alemanes en Kenia.
Al final, Mikkola ganó la última prueba de la temporada, pero con su compañero de equipo en un cercano segundo lugar, el primer campeonato iría por el camino del gran Björn.
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